往年的3月车市都是一副冷淡的情景，然而今年却显得格外热闹，这其中新能源车型成为了焦点。无论是海外市场和国内市场的新车发布，还是补贴的滑坡都让新能源车型成为了人们饭后的谈资。

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今天，我们就来从国内和海外两个市场来分别看看，为什么说新能源主导了整个3月的市场热度。对于消费者来讲，显然今年在补贴减少的大环境下，势必将带来更多压力，眼看着自主品牌车型的综合实力有明显提升，合资车企也已经针对国内市场有了更多动作，是继续等待还是抓紧时间“占”补贴最后的优惠，也让消费者犯了难。 

海外市场：

日内瓦车展新能源车型爆发式亮相

我们先来看看海外市场，3月初日内瓦车展开幕，作为一个历史悠久的车展，今年成为了新能源汽车的舞台，众多车企都将其视为全新亮相的好时机。而在车展上百余款新车中，新能源车型就达到了近30款，30%的比例也可以看出对于新能源的重视程度，这在以往是不曾有过的。

在传统车企中，奥迪针对现款车型都推出了插电混动版，同时奥迪e-tron新能源家族也一同亮相；宝马也是如此，携iPerformance新能源家族亮相；梅赛德斯-奔驰则直接带来了奔驰EQV纯电动车型，让EQ家族更加丰富，甚至EQC还将于今年完成国产，这无疑走在了竞争对手的前面。同时，大众、丰田、本田、斯柯达、雪铁龙、Polestar等车企也都携新能源车型一同亮相，可谓是齐聚一堂。

可以看到，德系品牌的战略都将针对现有车款推出插电混动版车型，并同时推出自家的纯电动车型系列。就目前看来，BMW i3和i8算是最早上市的车型，显然是更注重对于新能源车型的探索与前瞻；奥迪和奔驰推出的速度较慢，但相对来讲车型竞争力更强，综合实力也绝对可以与目前市场领跑者特斯拉一较高低。

对了，特斯拉也在3月发布了全新车型Model Y，不过显然它的推出没有引起太大的轰动，你可以简单理解Model Y就是由Model 3演变而来的SUV车型，二者之间有着太多相似之处，所以显然很难引起大家的兴趣，不过等到它正式上市和国产的时候，那才是特斯拉能否延续成功的关键点。

而提到特斯拉的对手，Polestar绝对可以算是一位有实力的挑战者。相较于售价高达145万元的Polestar 1，Polestar 2可谓是“亲民”了不少，其最低30万、最高55万的国内售价将直接与特斯拉Model 3展开面对面的交锋。

Polestar 2采用溜背式设计，车身整体线条动感，头灯和尾灯设计依旧能够看到沃尔沃的影子，但在细节方面显得更加运动，贯穿式的尾灯也符合如今的设计潮流，用在Polestar 2的身上还营造出很强的未来感。

内饰设计也显得颇为简洁，最吸引人的是那块11英寸的中控触摸屏，内置全新的人机交互系统，联合高德地图、科大讯飞深入本土化，将带来更为智能的体验，这点绝对要给Polestar点个赞。

新车将基于CMA平台进行打造，长宽高分别为4607/1478/1800毫米，轴距为2735毫米。配备前后双电机和四驱系统，最大输出功率为408马力，峰值扭矩达到660牛·米，0-100公里/小时的加速时间小于5秒。电池组容量为72千瓦时，NEDC工况续航里程可达500公里。 

国内市场：

补贴大幅减少，新能源车型未来存忧

看完了海外市场新能源车型的集体亮相，我们再回到国内市场。2019年3月，注定将成为新能源汽车历史上极为重要的时间点，从月初海南宣布将禁售燃油车，到月中FE三亚站比赛所引发的话题度，再到月底政策调整将大幅减少补贴，可以说经历了大起大落。

新车方面，在3月，比亚迪开了一场9款新车亮相的发布会，宝马也发布了3款新能源车型，还有长安CS15EV400、卡罗拉/雷凌双擎E+、江淮等一众新车发布。

除了更多新车发布，3月中旬的一场FE比赛可以说成为了不少人的话题。也许你听过F1引擎声给你带来的震撼，但对于很多人来讲FE则显得乏味了不少，那这一赛事的意义究竟何在呢？

其实，通过在FE赛场的技术积累，将赛车领域的研发经验反哺新能源量产车市场，可谓是二者兼得。这就如同不少F1车队，将赛车中的风洞试验、空气动力学套件、底盘悬挂、动能回收等系统用于超级跑车甚至是民用车之上，让技术研发成果能够更好地服务于普罗大众。

根据业内人士介绍，传统燃油车从赛车到量产车的技术转化周期约为5~10年，然而电动车从赛车到量产车的技术转化周期平均仅为2年，有些技术转化甚至只需要6个月的时间，这也是为什么越来越多的主机厂投入到FE赛事的原因。

“补贴”二字在新能源汽车领域绝对算是个褒贬不一的词语，你可以把它理解成为减轻消费者购车压力的好事，它也能成为早期一些车企“骗补”的工具。补贴在早期对整个中国新能源汽车产业起到非常重要的推动作用，但也正是由于补贴的存在，导致市场里面的产品良莠不齐，甚至有的人可能会专门去钻空子。

3月26日，财政部、工信部等国家部委联合下发通知，通知中表示，不仅新能源汽车的补贴标准下调50%，同时还取消了地方政府对购买新能源车的补贴。如果以现在主流续航为400公里的纯电动车为例，去年还能得到7.5万元的补贴，而如今却只有2.5万元，这其中的5万元差价由谁来承担呢？

部分车企选择先来承担这部分差额，更多的则是由消费者来承担。本身新能源车型受成本等因素制约，售价就比普通燃油车高了不少，如今看着燃油车优惠越来越大，而新能源车型还逆势涨价，消费者主动购买新能源车型的可能性也将随之降低，况且基础设施依旧是消费者所担心的。

目前来看，继续依靠政策推动或者扶持才能更好引导新能源车型的发展，但显然不是长久之计。此次补贴减少可以看作是对国内新能源领域的一次大考验，对于不少造车新势力来说，甚至关乎生死存亡，看来我国新能源市场要变天了。