近期四部门出台新规，直指“速成车”乱象，把监管关口前移至研发源头，行业专家也对速成车的风险与测试边界作出解读。
不少人会将“速成车”等同于研发周期短的车型，业内专家崔东树指出，判断一款车是否属于速成车，并不看开发时间长短，核心在于验证环节有没有缩水。
有些车企出于市场竞争和资本压力，跳过结构耐久、高温高原极寒标定、长里程可靠性测试，将没有经过完整可靠性检验的产品匆匆上市。
平台复用、数字化仿真本身是行业提高研发效率的合理手段。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，合规的提速建立在复用经过大量实车验证的成熟技术之上，仿真可以减少重复实验，节省研发成本。
但仿真模型依托现有数据搭建，无法百分百还原现实中错综复杂的物理工况，不能直接照搬旧车型的模拟结果套用到新车上。如果单纯依赖仿真模拟，舍弃实物验证来赶交付节点，这就是行业所批判的速成造车。
速成车的安全风险分布广泛，底盘受力构件、制动系统、门锁门把手等零部件，在极端环境下容易出现断裂、失效问题。新能源车搭载三电系统与复杂电子架构，整车系统耦合程度更高，软件代码、传感器信号异常同样会带来行驶风险。
仅仅满足国标最低准入标准，并不代表完成全部可靠性测试，部分车企只做完上市必备的基础验证，大量潜在问题留待用户使用后再OTA迭代整改，把风险转嫁到消费者身上。
“仿真只能作为研发辅助工具，不能成为跳过实车测试的挡箭牌。” 张翔强调，零部件大部分工况可以依靠仿真推演，但碰撞测试、结构疲劳、电池热失控这类直接关乎生命安全的项目，实物测试这道关口绝对不能省略。
现实中部分企业受成本、试验场地排期的限制，直接拿仿真数据填补实车试验的空缺，用模拟结果代替真实测试，埋下安全隐患。
之所以出现“重上市、轻验证”的行业倾向，源于激烈的市场角逐与资本生存压力。新车型越早落地，越有机会抢夺市场份额，不少新能源车企背负经营压力，新车交付节点一旦延后，就可能影响融资与企业现金流，于是部分企业选择牺牲验证流程，优先保障上市时间。
如今监管思路已经从上市后的结果审核，转向研发源头的过程管控，压实车企的主体责任，扭转“先上市，后整改”的行业陋习。
普通消费者很难接触企业内部测试资料，但也可以留意一些参考信号：一款车型从项目官宣到交付时间被大幅压缩，新车上市短时间内接连爆出硬件故障，频繁依靠OTA去修复硬件层面问题，或是上市不久就出现大规模召回，都需要消费者多加留意。
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